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Testbericht MES Zebra-Twingo: Das erste vollwertige Elektroauto?
Martin Schmid besucht MES Dea im Tessin

Da uns das Twike langsam zu eng für drei geworden ist, testeten wir während unseren Tessinferien den elektrischen Renault Twingo. Es ist fast nicht mehr erwähnenswert, dass ich mittlerweile zum dritten Mal den Gotthard über- bzw. unterquerte.

    


Glücklicherweise ist diese Route ja üppig mit Park&Charge-Tankstellen ausgerüstet, wobei im Tessin die eine Aktion purer Ignoranz zu einer antitouristischen Attacke geführt hat – die Tankstellen heissen nun RiParTI und die sonst in ganz Europa mit einem Schlüssel zugänglichen Kabaschlösser wurden ausgewechselt! Zum Glück sind die Deckel weich genug, um auch ohne Schlüssel... Nun – der erwähnte Twingo, wird von der Tessiner Firma MES-D.E.A. nicht nur mit Batterie und Antrieb ausgerüstet sondern auch exklusiv vertrieben – leider bislang nur im Tessin und in Norditalien. Ca. 50 dieser froschgrünen Flitzer sind schon auf den Strassen südlich des Gotthards unterwegs.

Der Test zeigte, dass es das vollwertige Elektroauto nun erstmals doch gibt! Ein Viersitzer mit 130 oder mehr Kilometer Reichweite bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h. Genügend Leistungsreserven zum überholen und eine fast nicht zerstörbare Batterie. Zudem hält einem der Bordcomputer nicht für blöd (wie beim Peugeot 106 oder Citroen Saxo) sondern liefert alle angeforderten Information auf der Bordcomputeranzeige und lässt eine Einstellung des Ladestromes (7, 10 und 16 A) oder Abschaltung der Rekuperationssbremse per Knopfdruck zu. Mit 160 kg ist die Batterie so leicht, dass das E-Auto kaum schwerer ist als das Benzin-Original.


    

Mit diesen Informationen verliessen wir das eindrücklicke Firmengebäude, welches mit mehreren Dutzend Elektro- und Prototyp-Hybridfahrzeugen umgeben ist. Ich sah Thinks, Smarts, Fiat Punto, Fiat Doplo, Fiat Panda Hybrid, einen Mercedes 309 Bus und ca. 20 Renault Twingos – ALLE mit der sagenumworbenen NaNiCl2 Batterie ausgerüstet.

Vor dem Hauptportal ist zudem nicht nur eine grosse Fotovoltaikanlage sondern neben den 6 Park&Charge – äh – RiParTI-„no-per-me“ Säulen auch noch eine Wasserstoff-Tankstelle zu sehen.

Unser Twingo zeigte 76% Batteriekapazität an, als wir uns lautlos auf den Weg machten. Beim Beschleunigen muss beachtet werden, dass die Vorderräder nicht durchdrehen.

    
    

Drehmoment ist irgendwie extrem viel vorhanden – und die Leistung ist mit 36 kW (50 PS) auf 920 kg Leergewicht ebenfalls als genügend zu bezeichnen. Auf der Autobahn nach Lugano zeigte der Tacho bald die magischen 130 km/h auf der Digitalanzeige an, bei welchen der Antrieb begrenzt wird.

Bei Überholmanövern um 100 km/h ist die Beschleunigung noch deutlich spürbar. Die Rekuperation ist so stark, dass eigentlich nie mechanisch gebremst werden muss. Nach schneller Fahrt verliessen wir in Lugano die Autobahn um noch die 200 Höhenmeter nach Sala Capriasca zu erklimmen, wo unser Rustico stand. Weil sich die Batterie durch diese Fahrt ziemlich erhitzt hatte (von 275 auf 315 oC) war beim Aussteigen der Kühlventilator fast störend laut zu hören, auf dem Parkplatz. Denn die Luft verlässt den Batterieraum durch ein Rohr kaum grösser als ein Benzinmotorauspuff.
Am Nachmittag mussten wir das Testauto wieder zurückgeben.

Die Fahrt beinhaltete mühsamen Stop-and-Go durch die ganze Stadt Lugano, sowie danach wieder schnelle Autobahnfahrt bis Stabio. Die Umschaltung von ungebremstem Rollen auf den gut dosierbaren aber starken Rekuperationsmodus per Knopfdruck am Armaturenbrett entspricht zwar nicht der Twike-Ergonomie, ist aber irgendwie schnell Routine und hilfreich. Der nicht vorhandene Tempomat wird vermutlich von allen Twike-FahrerInnen ebenfalls vermisst werden.

Im Vergleich zu den zumeist nicht mehr produzierten Fahrzeugen der Grossfirmen (Peugeot, Citroen, Renault Kangoo Elect’road) mit ihren ruckfreien Antrieben ist zu bemerken, dass bei Geschwindigkeiten unter 3 km/h ein leichtes Ruckeln auftreten kann, wie wir uns „Aynchronfahrer“ schon gewohnt sind, allerdings ohne mechanische Geräusche. Der Rest ist leicht gesagt. Nach schneller Fahrt kamen wir mit wieder heisser Batterie (320 oC, bei 340 oder 350 oC stelle der Umrichter ab, vorher werde aber die Leistung stufenweise begrenzt) wieder zum Werk in Stabio zurück wo unser Twike an der Tankstelle stand.

Mit angezeigten etwa 40% Verbauch der Batteriekapazität legten wir die 59 km schnelle Autofahrt zurück – ergäbe 147 km Reichweite bei 100%. Nicht schlecht! Bei einer nominalen Kapazität von 19 kWh (=6 x 3 NiCd-Twike-Batterieblöcke!) scheint deshalb auch der vom Förderprogram VEL2 vermessene Verbrauch von 16.5 kWh pro 100 km (1.7 Liter Diesel oder Energieverbrauch von 3 Twike) ab Steckdose realistisch.

Es bleibt natürlich die Frage, ob es denn nun sinnvoll sei, eine Hochtemperaturbatterie zu betreiben, die durch die Isolationsverluste einen Standby-Verbrauch von ca. 500 kWh pro Jahr aufweist (entsprechen 3'000 km Fahrt!).
Die eindeutigste Antwort gibt meines Erachtens der Flottenversuch auf der Ostseeinsel Rügen, bei welchem bei ähnlichen Fahrzeugen (mit je 15 kWh Batterie-Kapazität) gemessen wurde, dass die chemischen Verluste beim Laden, Entladen und Selbstentladen, sowie die Verluste durch die schwerere Batterie bei Bleisäure und NiCd soviel stärker ins Gewicht fallen, dass die NaNiCl2-Batterie selbst bei unter 10'000 km pro Jahr deutlich gewinnt (unter 7'500 km sei jedoch NiCd am effizientesten).

Um Beteiligten bei einem Zusammenstoss vor dem heissen, flüssigen Kochsalz zu schützen, wurde die Dichtigkeit der Batteriehülle in schweren Crashtests (Aufprall auf einen Stahlpfosten der Batterie mit 50 km/h) sowie dem sog. Petrolfiretest (30 Minuten in einem Kerosinfeuer) auf die Probe gestellt, mit positivem Resultat. Der Hersteller sagt zudem, dass bei längerer Nichtbenutzung die Batterie erkalten darf, und dabei unbegrenzt lagerfähig werde. Lebensdauer: Einige Batterien haben schon 200'000 km und 14 Jahre auf dem Buckel. Nun – was kostet der Spass?


  
    
Ich wage den Zahlen kaum zu glauben: Das Auto wird für nur 15'000 Franken angeboten, zusammen mit einer Batteriemiete von 200 CHF/Monat. Wer die Batterie mitkaufen will, soll gemäss Hersteller 26'401 Franken zu bezahlen haben. Für die momentane Exklusivität und die gebotenen Leistungen scheint mir dies ein verlockendes Angebot.

Aber eben – das Twike ist schon noch schöner – und ein Cabriolet und mit Tempomat... Laut Susanne Wegmann vom Verein e-mobile, soll das Fahrzeug spätestens im Frühling 2006 in 5 Testregionen ausserhalb des Tessin erhältlich sein. Mindestens bis dahin: Twike it easy!


Im Twike zu dritt:

Als ehemaliger Mitarbeiter der Arbeitsgruppe für Unfallmechanik und Crashforscher empfehle ich den Transport von Menschen im Kofferraum des Twikes nicht, weil dieser Raum als Knautschzone im Falle eines Heckaufpralls dient.
Für Kleinkinder unter 2 Jahren (14 kg) empfiehlt sich deshalb eine Montage des Kindersitzes (Tragschale) an Stelle der BeifahrerInnen-Pedalen auf dem Hauptrahmen. Dadurch befindet sich der Sitz an einer sicheren Stelle innerhalb der Sicherheitszelle, sowie über der üblichen „Stossstangenhöhe“ und lässt darunter noch Platz für die Beine des Passagiers. Zudem ist der Abstand des Sitzes vom Passagiersitz genügend gross um ein Zusammenprall mit dem Kopf des Passagieres unmöglich zu machen.


    

Wie auf den Bildern zu sehen ist, verwendete ich dazu eine einfache Konstruktion aus gebogenen Stahlprofilen, welche zusammen mit einer Standard-Twike-Gurtverankerung an den Hauptrahmen geschraubt/geklemmt wird. Zusätzlich zum Rollgurt verwendete ich einen fixen, ungebrauchten Beckengurt vom Autoschrott, welcher mittels eines M10 Gewindes ebenfalls an der Gurtverankerung befestigt wird. Zum Schluss muss ich nochmals darauf hinweisen, dass diese Konstruktion zwar nach bestem Wissen und Gewissen sicher ist, jedoch leider (noch) nicht legal ist, da das Twike ausdrücklich ein „zweisitziges“ Fahrzeug ist.

Für grössere Kleinkinder gibt es bei Griesser Elektro den offiziellen und legalen Kindersitz-Montagesatz für eine Montage an Stelle des Beifahrersitzes.

Gute Fahrt und twike it easy!
Martin Schmid
kathrinymartin@hotmail.com

P.S: Wie auf dem letzten Foto ersichtlich haben wir jetzt einen grösseren Sitz für Michael auf dem BeifahrerInnensitz. Wer obiges vollständig gelesen hat und trotzdem ein solches System installieren will, kann deshalb die freiwerdende, unfallfreie Halterung samt Sitz und neuem Gurtzeug bei mir erwerben.


    
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