TWIKE Klub

Elektromobile in der Schweiz
Umfrage unter ElektromobilkäuferInnen (1997)

Sylvia Harms
EAWAG, Abteilung Humanökologie
Überlandstrasse 133, CH-8600 Dübendorf

 

Inhalt
Fallstudie "Elektromobile in der Schweiz" (Vorwort)
Umfrage unter ElektromobilfahrerInnen
Befragte Personen
Vorgehen
Gefahrene Fahrzeuge
Wer kauft sich ein Elektromobil?
Mobilität
Kaufmotivationen
Wie erfährt man davon, dass es Elektromobile gibt?
Zufriedenheit mit dem Elektromobil
Das Elektromobil - Wegweiser zu einer umweltfreundlichen Mobilität?
Elektromobile als Teil eines vernetzten Mobilitätssystems
Politische Fördermassnahmen

 

Fallstudie "Elektromobile in der Schweiz"

Elektromobile haben in der Schweiz eine besondere Geschichte: Als Land ohne Automobilindustrie konnten sich hier im Laufe der letzten Jahre eine Reihe von kleinen Pionierfirmen im Bereich Leichtbau, Prototypen- und Komponentenfertigung etablieren. Bedingt durch Veranstaltungen wie die Tour de Sol, die von 1985 bis 92 durchgeführt wurde, begleitende Tagungen sowie zahlreiche Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten an technischen Hochschulen konnte in der Schweiz ein technisches Know-How aufgebaut werden, das in anderen Ländern seinesgleichen sucht. Aufgrund mangelnder finanzieller Ressourcen und Unsicherheiten über den zu erwartenden Markt wurde jedoch der Schritt in eine breite Serienfertigung zumeist nicht gemacht.

Seit einigen Jahren stehen Elektromobile auch im Blickpunkt der Umwelt- und Verkehrspolitik. Von ihnen verspricht man sich ein Absenken des Energieverbrauchs und Emissionsausstosses, eine Entlastung für Städte und Ballungsräume hinsichtlich Lärmpegel und Emissionen sowie eine langfristige Abkehr vom Verbrauch nicht-erneuerbarer Energien im Bereich des Verkehrs. In der Schweiz erfahren Elektromobile eine besondere Förderung: Das Bundesamt für Energiewirtschaft lancierte Anfang der 90er Jahre ein Pilot- und Demonstrationsprogramm für Elektromobile, aus welchem 1991 die Idee für einen Grossversuch mit Leichtelektromobilen hervorging. 1995 fand sie ihre Umsetzung mit der Wahl der Gemeinde Mendrisio als Versuchsort. Mit verschiedenen Fördermassnahmen soll hier erreicht werden, dass im Jahre 2001 8% aller in der Gemeinde gemeldeten Fahrzeuge Elektromobile sind. Zudem nehmen gesamtschweizerisch eine Reihe von Partnergemeinden mit kleineren Förderprogrammen am Grossversuch teil.

Am Punkt der politischen Förderung setzt unser Forschungsprojekt "Strategic Niche Management" an. Wir untersuchen die Entstehung und Ausbreitung des Elektromobilmarktes in der Schweiz und analysieren, welche Rolle die Politik sowie andere unterstützende Organisationen in der Entwicklungsgeschichte gespielt haben. Wir versuchen herauszufinden, welche infrastrukturellen und kulturellen Rahmenbedingungen dem Wachstum eines Elektromobilmarktes förderlich sind und wie die Politik diese in ihre Fördermassnahmen mit einbeziehen sollte. Dabei muss auch ein Blick auf die ElektromobilnutzerInnen geworfen werden: Wer kauft sich ein Elektromobil, wer nicht? Wie zufrieden sind die NutzerInnen mit ihren Mobilen? Was haben sie dazu beigetragen, dass sich diese Technologie entwickeln konnte? Wie gestalten sie ihre Mobilität?

Elektromobile sind nur eine der ökologisch interessanten Verkehrsformen, die unser Projekt untersucht. Andere Verkehrsformen sind z.B. das CarSharing, Fahrradpools oder im Bereich des Güterverkehrs auch neue Transportformen mit der Bahn. Wir hoffen, dass wir aus vielen Einzelfällen lernen und Empfehlungen an die Politik weiterleiten können.

 

Umfrage unter ElektromobilfahrerInnen

Befragte Personen

Von Januar bis März 1997 haben wir Gespräche mit 50 ElektromobilfahrerInnen im Kanton Zürich geführt. Eine gute Hälfte der Befragten (27 Personen) hatte bereits im Sommer 1995 einen umfangreichen Fragebogen zum Umgang mit ihrem Elektromobil und zu ihrem Mobilitätsverhalten beantwortet und hatte sich nun dankenswerterweise für ein vertiefendes Gespräch zur Verfügung gestellt. Die recht unterschiedlichen Fahrzeuge, die in dieser Gruppe von NutzerInnen gefahren werden, wurden zwischen 1989 und 1995 angeschafft. Man kann hier also noch von eigentlichen "PionierkäuferInnen" ausgehen, die sich schon zu einem frühen Zeitpunkt auf die Elektromobiltechnologie eingelassen haben. Etwas anders steht es mit einem neuen Kundensegment, den KäuferInnen eines Twike. Das Twike kam in einer ersten Serie 1996 auf den Markt. Zwar ist auch dieses Fahrzeug noch als "Pionierfahrzeug" anzusehen, doch ist bereits eine deutliche Leistungssteigerung im Gegensatz zu Vorgängermodellen sichtbar und sind deutliche Bestrebungen von Seiten der Twike AG im Gange, ihr Fahrzeug professionell zu vermarkten und eine umfassende Servicestruktur aufzubauen. Wir konnten 23 Twike-KäuferInnen zur Teilnahme an einem Gespräch gewinnen.

Neben diesen beiden Gruppen von ElektromobilnutzerInnen haben zwei andere Nutzergruppen die Verkaufszahlen für Elektromobile im letzten Jahr (nach einer Phase sinkender Elektromobilverkäufe zwischen 1992 und 1995) wieder ansteigen lassen. Zum einen wurden eine Reihe von Elektrovelos entwickelt, die sich zunehmender Beliebtheit erfreuen. Zum anderen wurde den Elektromobilverkäufen durch den Grossversuch in Mendrisio ein neuer Anstoss gegeben. In Mendrisio findet eine eigene Begleitforschung statt (unter der Leitung von Urs Schwegler, in Zusammenarbeit mit der Polyquest AG und der Arbeitsgemeinschaft Abay & Meier). Da ein Austausch mit den dort Forschenden besteht, können wir jedoch die in Mendrisio gesammelten Erfahrungen ebenfalls in unser Projekt einfliessen lassen.

 

Vorgehen

Zunächst wurden einige ElektromobilfahrerInnen in Einzelinterviews nach ihrer Motivation befragt, sich ein Elektromobil zu kaufen, zu ihrer Mobilität und zu ihren Erfahrungen mit dem Elektromobil. In einem zweiten Schritt wurden die Antworten aus diesen Interviews thematisch gebündelt und in kleinen Gesprächsrunden vertieft zur Diskussion gestellt. Es fanden sieben Diskussionsrunden mit je vier bis acht TeilnehmerInnen in Zürich und Winterthur statt. Hier wurde zusätzlich ein kleiner Fragebogen aufgenommen, der einige Daten zur Soziodemographie und zur Mobilität der Befragten erfasste.

 

Gefahrene Fahrzeuge

Alle befragten Twike-FahrerInnen hatten ihr Twike 1996 erworben. Über die technische Leistungsfähigkeit des Twike herrschte Uneinigkeit: Es wurden, relativ gleichmässig verteilt, Reichweiten von unter 40 bis über 60 km pro Batterieladung angegeben (v.a. abhängig von der Anzahl der Batterieblöcke im Fahrzeug). Bei der maximalen Geschwindigkeit gaben die meisten Befragten eine Geschwindigkeit von über 80 km/h an, 2 Personen allerdings nur eine Geschwingkeit von 65-80 km. Über die maximale Zuladung war sich niemand im klaren: Die Angaben schwankten hier zwischen 40 und 200 kg. Nur zwei Twike-FahrerInnen hatten bereits zuvor schon einmal ein anderes Elektromobil besessen (in beiden Fällen ein Mini-El).

Die übrigen Befragten fuhren recht unterschiedliche Modelle. Am stärksten vertreten war hier das Mini-El (11 Personen), gefolgt von Pinguin 4 (5 Personen) und Kewet El-Jet (3 Personen), Tavria (2 Personen), Horlacher (2 Personen), Erad Spacia (1 Person), Solec (1 Person), Pinguin 2 (1 Person). Die Fahrzeuge wurden zwischen 1989 und 1995 erworben, in der Hälfte der Fälle als Gebrauchtwagen. Zum Zeitpunkt der Befragung hatten 6 Personen ihr Fahrzeug schon wieder verkauft, vor allem aus finanziellen oder sicherheitstechnischen Gründen: Wurde ein neuer Batteriesatz fällig oder musste das Fahrzeug vorgeführt werden, ergaben sich oft hohe Kosten, die für die Beteiligten (die zumeist schon vorher viel Geld in ihr Fahrzeug gesteckt hatten) untragbar wurden. Auch kam es vor, dass ein Elektromobil förmlich in sich zusammenbrach oder grosse sicherheitstechnische Mängel aufwies, so dass es von seinem/seiner BesitzerIn abgestossen wurde.

Die Leistungsfähigkeit der einzelnen Fahrzeuge variierte stark: Die Hälfte der Fahrzeuge hatte eine Reichweite von unter 40 km (bedingt durch den hohen Anteil an City-Els), nur 3 Fahrzeuge konnten eine Reichweite von über 60 km pro Batterieladung aufweisen. Auch die maximale Geschwindigkeit war sehr unterschiedlich: Ein kappes Drittel der Fahrzeuge kam nicht über eine Geschwindigkeit von 50 km/h hinaus, je ein weiteres knappes Drittel erreichte 65km/h bzw. 80 km/h. Wiederum nur 3 Fahrzeuge konnten eine Geschwindigkeit von 80 km/h überschreiten. 8 Personen hatten bereits mehrere Elektromobile in ihrem Besitz gehabt. Wie bei den Twike-FahrerInnen war das erste Elektromobil häufig ein Mini-El gewesen, von dem dann auf ein anderes Fahrzeug oder eine technisch bessere Fahrzeugvariante umgestiegen wurde.

 

Wer kauft sich ein Elektromobil?

Vorwiegend Männer....

Elektromobilkäufer sind heute noch weitgehend männlichen Geschlechts. Auf unsere Umfrage von 1995 hatten sich zu 85% Männer zurückgemeldet. Auch in den hier durchgeführten Interviews und Gesprächsgruppen waren unter den befragten 50 Personen nur 6 Frauen (darunter nur 1 Twike-Fahrerin) vertreten. Man kann sich nun fragen, ob Männer die "typischeren Innovatoren", also offener für neue Technologien sind als Frauen. Eine eindeutige Antwort lässt sich hier nicht finden. Es scheinen zur Zeit jedoch eine Reihe von Barrieren zu existieren, die Frauen zur Zurückhaltung beim Kauf von Elektromobilen mahnen. Da ist zunächst die immer noch bestehende gesellschaftliche Ungleichheit zwischen Männern und Frauen: Frauen sind weniger häufig berufstätig, gehen weniger gut bezahlten Tätigkeiten nach und arbeiten oft in Teilzeit. Für Frauen muss es geradezu utopisch anmuten, ein Vehikel zu kaufen, das bisher noch doppelt so teuer ist wie ein benzingetriebener Kleinwagen und dabei weniger Leistung bringt. Man kann daher annehmen, dass Elektromobile eher von finanzkräftigeren KonsumentInnen gekauft werden, und hier sind männliche Konsumenten gegenüber weiblichen Konsumentinnen überrepräsentiert. Dies sollte zumindest für Einpersonenhaushalte gelten. In Mehrpersonenhaushalten ist, wie in verschiedenen Studien nachgewiesen werden konnte, der Einfluss des Mannes beim Kauf neuer Konsumgüter grösser als der der Frauen, wenn es um technisch sehr komplexe Güter geht. Der Mann trifft hier die Kaufentscheidung. Doch nichtsdestotrotz geht das gekaufte Produkt - in diesem Falle das Elektromobil - anschliessend zumeist in den Familienbesitz über. Elektromobile werden somit auch von Frauen genutzt. In Umfragen gibt dann jedoch typischerweise der Käufer, also der Mann, Auskunft über seine Erfahrungen.

Finanzielle und haushaltsorganisatorische Aspekte können aber das Ungleichgewicht zwischen männlichen und weiblichen ElektromobilbesitzerInnen noch nicht vollständig erklären. Elektromobile weisen heutzutage vielfach noch keine zuverlässige Technologie auf. Ihr/ihre BesitzerIn sollte über ein gewisses technisches Verständnis verfügen sowie über die Bereitschaft, von Zeit zu Zeit am Vehikel herumzubasteln. Nur so ist garantiert, dass jederzeit ein einsatzbereites Elektromobil vor der Haustür steht. Zwar kann man zeigen, dass sich die Technologien im Laufe der letzten Jahre deutlich verbessert haben, doch erweisen sich auch heute noch eine Reihe von kleinen, leichten Elektrofahrzeugen als relativ störanfällig. Männer scheinen hier die grössere Neigung zu verspüren, sich um die technische Ausstattung ihrer Vehikel und um allfällige Reparaturen zu kümmern. Frauen scheinen weniger bereit, sich technische Kenntnisse anzueignen. Sie verlangen ein praxistaugliches Gefährt, mit dem sie keinen Aufwand haben. Ist eine Reparatur fällig, bringen viele Frauen ihr Gefährt lieber zum Händler, müssen es dann für eine Weile entbehren und für die Reparatur tief in die Tasche greifen. Solche Erfahrungen (oder auch nur die Vorstellung, dass solche Erfahrungen auf einen zukommen könnten) könnte eine Reihe von Frauen davon abhalten, sich überhaupt erst auf das "Abenteuer Elektromobil" einzulassen.

Eine weitere Kaufbarriere für Frauen könnte ihr ausgeprägtes Sicherheitsdenken sein. In den Gesprächsrunden berichteten elektromobilfahrende Männer oft über Erfahrungen, die sie mit ihren Ehefrauen oder guten Freundinnen gemacht haben: Es dauere lange Zeit, bis sich eine Frau getraue, mit dem Elektromobil zu fahren, da sie sich mit diesem Gefährt auf der Strasse sehr unsicher fühle. Für Frauen sei es wichtig, von "ausreichend viel Blech" umgeben zu sein, um sich entspannt im Strassenverkehr fortbewegen zu können. Solche Aussagen können in der vorliegenden Studie nicht objektiv überprüft werden. Sie müssten mithilfe einer repräsentativen Umfrage bei einer grösseren Zahl von Frauen abgeklärt werden.

...gebildet, gut verdienend, mit Familie ...

Der/die "typische" ElektromobilnutzerIn ist zwischen 35 und 55 Jahren alt. Unter den Befragten befanden sich nur jeweils 2 Personen, die jünger als 30 oder älter als 60 Jahre waren. Twike-FahrerInnen und FahrerInnen anderer Elektromobile unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Altersverteilung nicht. Während es jüngeren Personen zumeist an der nötigen Finanzkraft mangelt, sich ein Elektromobil zu kaufen, werden sie nichtsdestotrotz von vielen Befragten als ein notwendig anzusprechendes Käufersegment angesehen. Die Hersteller müssten versuchen, ein jugendlich-trendiges Image um die Fahrzeuge herum aufzubauen. Hier eigne sich das Twike aufgrund seiner äusseren Abgrenzung von einem herkömmlichen Automobil besonders. Über ältere Personen wurden in den Gesprächsrunden wieder verschiedene Überlegungen angestellt: Sie würden häufig eine recht konservative Werthaltung einnehmen und wären deshalb weniger offen für technologische Neuerungen. Wie bei den Frauen käme bei ihnen ein ausgeprägteres Sicherheitsdenken hinzu, das sie vom Kauf eines Elektromobils abhalte. Und schliesslich würde sich nicht jedes Elektrofahrzeug für ältere Menschen eignen: Das Twike z.B. verlange ein Mindestmass an körperlicher Fitness, um einsteigen (und evtl. mittreten) zu können. Auch hier wäre wieder eine grössere, repräsentative Umfrage vonnöten, um die geäusserten Hypothesen zu prüfen.

ElektromobilnutzerInnen verfügen zumeist über einen hohen Bildungsstand (Matura mit anschliessendem Hochschulstudium). In unserer repräsentativen Umfrage von 1995 verfügten 68% der befragten ElektromobilnutzerInnen über einen Hochschulabschluss, im Vergleich zu 47% in der gemittelten Bevölkerung. In der hier vorliegenden (und aufgrund der kleinen Teilnehmerzahl nicht zwangsläufig repräsentativen) Umfrage lag dieser Anteil noch höher. Fast alle Befragten waren berufstätig, und dies zumeist in Vollzeit. Ein Viertel der Befragten war selbständig tätig.

Zwischen den Twike-FahrerInnen und den FahrerInnen anderer Elektromobile ergeben sich an dieser Stelle interessante Unterschiede. Zum einen sind unter den FahrerInnen anderer Elektromobile etwas mehr Personen vertreten, die nicht über einen Hochschulabschluss verfügen. Da der Bildungsgrad mit dem Einkommen korreliert (s.u.), kann man annehmen, dass der Elektromobil-Pioniermarkt Fahrzeuge bietet, die deutlich günstiger sind als das Twike, und dass bereits ein signifikanter Zweitwagenmarkt besteht, auf dem diese Fahrzeuge zu noch günstigeren Konditionen erworben werden können. Zum zweiten unterscheiden sich beide Gruppen hinsichtlich der Berufssparten, denen die KäuferInnen angehören: Findet man bei den FahrerInnen anderer Elektromobile zu einem Drittel Personen mit einer (im weitesten Sinne) elektrotechnischen Ausbildung vor, sind solche Berufe bei den Twike-FahrerInnen so gut wie nicht vertreten. Dafür finden sich unter den Twike-FahrerInnen deutlich mehr Ärzte, Architekten und Lehrer. Dies deutet auf einen unterschiedlichen technischen Reifegrad des Twike im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen sowie eine veränderte Servicestruktur hin: Ist es bei älteren Elektromobilmodellen fast unausweichlich notwendig, etwas von der Technik des Fahrzeuges zu verstehen, da häufig Pannen auftreten und der Weg zum nächsten Elektromobilhändler weit ist, scheint das Twike (soweit dies zum jetzigen Zeitpunkt beurteilbar ist) technisch zuverlässiger zu sein, und die Wege zur nächsten Servicestelle sind näher. So können sich auch Personen als KäuferInnen angesprochen fühlen, die sich nicht mit der Technik ihres Gefährtes auskennen und es wie ein normales Auto (oder Velo) nutzen wollen. Die Aussagen zur Zufriedenheit mit dem eigenen Elektromobil (s.u.) scheinen diese Annahmen zu bestätigen.

Das monatliche Netto-Haushaltseinkommen lag bei fast allen Befragten sehr hoch: Ein gutes Drittel aller befragten Personen verdiente mehr als 10'000 SFR pro Monat, ein weiteres gutes Drittel zwischen 5 und 10'000 SFR. Das Einkommensniveau der Twike-FahrerInnen lag dabei etwas höher als jenes der anderen ElektromobilfahrerInnen. Die Entfernung zum Arbeitsplatz betrug bei zwei Drittel der Befragten unter 10 km, nur ein Drittel hatte einen längeren Arbeitsweg zurückzulegen.

Der "typische Elektromobilkäuferhaushalt" besteht aus mindestens zwei Erwachsenen, und in der Hälfte der Fälle zusätzlich Kindern. Twike-FahrerInnen und FahrerInnen anderer Elektromobile unterscheiden sich in diesem Aspekt nicht. Die meisten Befragten wohnten schon sehr lange an ihrem Wohnort, in zwei Drittel der Fälle länger als 10 Jahre. Da die Interviews und Gesprächsgruppen in Zürich und Winterthur stattfanden, waren fast alle befragten Personen im Kanton Zürich wohnhaft, ein Viertel davon in der Stadt Zürich selbst, die übrigen in kleineren Gemeinden im Kanton. Ein Drittel der Befragten stammte aus Gemeinden mit unter 5'000 Einwohnern. Ebenfalls ein Drittel der Befragten besass ein eigenes Haus, die übrigen wohnten in einem Reihenhaus oder einer Wohnung in einem Mehrfamilienhaus. Die Art der Wohnung korreliert etwas, aber wenig, mit den Lademöglichkeiten für das Elektromobil: Haus- und ReihenhausbewohnerInnen hatten etwas mehr Möglichkeiten, ihr Gefährt an einer Aussenwandsteckdose am Haus zu laden bzw. an einer Steckdose beim Parkplatz/in der Garage. WohnungsbesitzerInnen bezogen ihren Strom gelegentlich über ein Verlängerungskabel direkt aus der Wohnung. Öffentliche Stromtanksäulen wurden von keiner/keinem der Befragten genutzt. Die Hälfte der Twike-FahrerInnen bezog regelmässig Solarstrom (zumeist indirekt durch eine Mitgliedschaft in einer Solarstromgenossenschaft oder durch Solarstromanteile bei den EWZ), bei den FahrerInnen anderer Elektromobilmodelle war dies nur zu einem Viertel der Fall.

 

Mobilität

Die meisten der befragten Personen besassen bereits ein Auto, bevor sie sich ein Elektromobil gekauft haben. Nur wenige haben das Benzinfahrzeug nach einer Weile verkauft und verlassen sich seitdem nur noch auf das Elektromobil. Twike-FahrerInnen und KäuferInnen anderer Elektromobile unterscheiden sich hier nicht. Es ist aber ganz offensichtlich, dass das Elektromobil deutlich häufiger genutzt wird als das Auto: Zwei Drittel aller Twike-BesitzerInnen und immerhin die Hälfte der BesitzerInnen anderer Elektromobile nutzen ihr Gefährt täglich. Die restlichen Twike-BesitzerInnen und ein Viertel der BesitzerInnen anderer Elektromobile machen 3-5x pro Woche Gebrauch von ihrem Gefährt. Das Auto kommt hingegen nur in den wenigsten Fällen (4 Personen insgesamt, davon 2 Twike-FahrerInnen) täglich zum Einsatz. Ein Drittel aller Twike-FahrerInnen und ein Viertel aller FahrerInnen anderer Elektromobile nutzen ihr Auto weniger als einmal pro Woche.

Elektromobile werden sowohl in städtischen als auch in ländlichen Gebieten eingesetzt. In städtischen Gebieten kommen sie vor allem dann zum Einsatz, wenn eine subjektive Unzufriedenheit mit dem Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln vorliegt oder wenn häufig Fahrten zurückgelegt werden müssen, für die sich der öffentliche Verkehr nicht eignet (z.B. berufsbedingte Materialtransporte). In ländlichen Gebieten ist der öffentliche Verkehr zumeist schlecht erschlossen, so dass in aller Regel ein Individualfahrzeug vorgezogen wird. Herr W., z.B., wohnhaft auf dem Land, berichtet vom Einsatz seines City-El: "(...) Man kann hinten 4 Harasse einladen zum Einkaufen, und das war optimal. Wir sind etwas ausserhalb vom Dorf, haben wir gewohnt, wir hatten 2 Kilometer zum Zug, und wir hätten vielleicht ein zweites Auto haben müssen, dass man etwas unabhängig war. Wir hatten eines, und dann haben wir gesagt, ein zweites Auto ist ein Blödsinn für Kurzstrecken. Und so ein Mini-El-City ist nicht ein Fahrzeug für weite Strecken. Das ist einfach so für 10 Kilometer. Obwohl man problemlos 50 Kilometer fahren kann. Das habe ich noch getestet. Das ist gut. (...) Also, für mich ist das ein tadelloses Fahrzeug, für die Umgebung, wenn ich einkaufen gehe. Die Einkaufszentren stellen sie ja nicht dort hin, wo man den öffentlichen Verkehr hat, sondern abseits. Wir können mit den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht aus unserem Dorf an ein Einkaufszentrum, das in der Nähe ist, das gerade in der Umgebung ist. Wir haben etwa 5 in der Umgebung, aber an keines komme ich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ... Mit dem (City-El) kann ich überall gerade vorfahren. (...) Wir machen wirklich nur Kurzstrecken. Wir haben das Gefühl, es ist kein Autoersatz. Es ist, um irgendwo hin zu gehen, entweder zum Bahnhof oder ins Nachbardorf."

Die Twike-BesitzerInnen hatten zum Zeitpunkt der Befragung bereits einige Tausend Kilometer mit ihren Gefährten zurückgelegt. Sie wurden gebeten, ihre jetzige Fahrleistung auf ein Jahr hochzurechnen und anzugeben, wie viele Kilometer sie pro Jahr mit dem Twike und wieviele Kilometer sie mit dem Benzinfahrzeug zurücklegen würden. Solche Angaben muss man natürlich mit Vorsicht geniessen, da die meisten Befragten noch kein volles Jahr mit ihrem Fahrzeug gefahren waren. Allerdings ist es ganz interessant zu sehen, dass der mittlere Wert für das Twike bei den AutobesitzerInnen knapp über dem Wert für das Auto liegt (6'600 km gegenüber 6'500 km für das Auto). Die Nicht-AutobesitzerInnen fahren etwas mehr (etwa 8'000 km). Fragt man die AutobesitzerInnen nach der Anzahl an Kilometern, die sie zuvor pro Jahr mit ihrem Benzinfahrzeug zurückgelegt haben, so liegt dieser Wert nur wenig unter der Summe der beiden genannten Zahlen (12'800 km). Das Twike verändert also die Fahrleistungen der befragten Personen nicht bzw. nicht signifikant. Bei diesen Angaben muss man jedoch stets bedenken, dass es sich um Selbsteinschätzungen der befragten Twike-FahrerInnen handelt, die sowohl Selbsttäuschungen als auch Rationalisierungs-strategien unterliegen können.

Ein sehr ähnliches Bild ergibt sich für die NutzerInnen anderer Elektromobile, wobei hier die Gesamtzahl der mit dem Elektromobil und auch die Gesamtzahl aller zurückgelegten Kilometer geringer ist als beim Twike. Im Schnitt wurden mit dem Elektromobil jährlich 3'700 km zurückgelegt, mit dem Auto zusätzlich 7'000 km. Zwischen AutobesitzerInnen und Nicht-AutobesitzerInnen gibt es bezüglich der mit dem Elektromobil zurückgelegten Kilometer keine Unterschiede. Der Gesamtwert der zurückgelegten Kilometer liegt für AutobesitzerInnen etwas höher als die Anzahl der Kilometer, die sie zuvor mit dem Auto zurückgelegt haben, als sich das Elektromobil noch nicht in ihrem Besitz befand (10'000 km). Auch hier handelt es sich wieder um Selbsteinschätzungen.

Sowohl das Twike als auch die anderen Elektromobile haben drei Haupteinsatzfelder: Fahrten zum Arbeitsplatz, zum Einkaufen und für Besuche, Veranstaltungen oder sonstige private Zwecke innerhalb der Woche. Für Wochenend- und Ferienausflüge kommen sie weniger zum Einsatz, ebensowenig für berufliche Fahrten (ohne Arbeitsweg). Das zusätzlich besessene Benzinfahrzeug hat seinen Haupteinsatzbereich am Wochenende und in den Ferien und wird zudem noch für alle Fahrten genutzt, für die sich das Elektromobil als nicht mehr zweckmässig erweist (grössere Transporte, Familienausflüge, Fahrten, die die Reichweite des Elektromobils überschreiten). Für alltägliche Einsatzzwecke (Arbeitsweg, Einkauf, private Zwecke) ist es deutlich weniger gefragt. Während das Twike auch im Winter von seinen FahrerInnen eingesetzt wird, werden andere Elektromobile zu dieser Jahreszeit eher zurückhaltend genutzt: Wegen mangelnder Batterieleistung und Rutschgefahr wird hier verstärkt auf das Benzinfahrzeug zurückgegriffen.

 

Kaufmotivationen

Fragt man die Twike-BesitzerInnen im Fragebogen ganz direkt nach ihrer Hauptkaufmotivation, so werden in zwei Drittel aller Fälle ökologische Gründe geltend gemacht. Alle anderen Nennungen sind Einzelnennungen und heben z.B. hervor, dass das Twike ein interessantes, innovatives Fahrzeug oder ein guter Ersatz für ein Velo sei oder dass es aus Fitness-Gründen zum Kauf motiviere. Im Gespräch muss diese Gewichtung jedoch etwas relativiert werden: Zwar nennen auch hier noch die meisten Befragten ökologische Gründe als Kaufmotive (geringer Energieverbrauch beim Twike, Lärm und Emissionen vermeiden, Platz sparen), doch stehen ihnen praktische Aspekte des Twike in nichts nach: Eine Reihe von Personen betont, dass das Twike ein interessanter Ersatz für ein Velo sei, da man mit diesem wetterunabhängig sei und zudem grössere Mengen an Materialien transportieren könne. Mit diesem praktischen Gesichtspunkt ist der Fitness-Aspekt unmittelbar verknüpft: Die befragten Personen haben für eine Reihe von Wegen nur sehr ungern ihr Auto eingesetzt (z.B. kurze Arbeitswege), weil sie, neben ökologischen Aspekten, eigentlich gerne Velo fahren und die Bewegung beim Velofahren schätzen. Doch war das Velofahren für eine Reihe von Personen zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr mit ihren Tätigkeiten vereinbar, so dass zumeist doch auf das Auto zurückgegriffen wurde (z.B. sind unter den Befragten eine Reihe von Ärzten, die darauf angewiesen sind, ihren Arztkoffer mitzunehmen und ihre Patienten für Hausbesuche schnell erreichen zu können). Das Twike bietet ihnen hier die willkommene Lösung. Im Gespräch werden auch andere Kaufmotivationen genannt, die im Fragebogen nicht auftauchen, doch handelt es sich hier zumeist um Einzelaussagen. Hier wird betont, dass man mit dem Twike-Kauf ein Zeichen setzt, eine "Philosophie lebt", dass es als kleines Fahrzeug für die Stadt besonders geeignet ist (Verminderung von Parkplatzproblemen und ÖV-Fahrzeiten), dass das Design des Twike ansprechend sei, dass es billiger sei als ein Auto oder dass es einfach "Fun" biete.

Der sportliche bzw. Fitness-Aspekt spielt bei den FahrerInnen anderer Elektromobile keine Rolle. Doch wie beim Twike rangieren auch hier ökologische Gründe ganz vorn, vor allem, wenn explizit nach der Hauptkaufmotivation gefragt wird. Stärker als beim Twike werden hier aber auch technische Beweggründe genannt, nicht zuletzt dadurch bedingt, dass ein hoher Anteil der ElektromobilnutzerInnen über eine elektrotechnische Ausbildung verfügt. Herr H., Fahrer eines Kewet, bringt diese beiden Kaufmotivationen gut in einer Aussage zusammen: "Mich motiviert einerseits natürlich sicher einmal die Technik. Das muss man ganz klar sagen. Die Faszination, mit viel weniger Energie - ich sage ganz bewusst viel weniger - mich von Punkt A nach Punkt B bewegen zu können. Ich sage bewusst Energie. Für mich ist Energie gleich Strom, gleich Öl, gleich Gas gleich Holz usw. Und so, wie ich es betreiben kann, brauche ich rund eineinhalb Liter Benzin auf 100 Kilometer. Dem gegenübergestellt ist ein Kleinauto, das auch heute noch im Bereich von 7 bis 8 Litern für den Zyklus, den ich habe, braucht. Also kann ich da sehr viel Energie sparen. Und für mich ist Energie auch irgendwo gleich Umweltverschmutzung, das heisst, es ist egal, wie man die Energie erzeugt, ich bin jetzt einmal ganz brutal, um es so zu sagen - es ist egal , wie man die Energie erzeugt: Jede Energieerzeugung und deren Umwandlung gibt irgendeine Form von Umweltverschmutzung, und darum sollte man prinzipiell so wenig Energie wie möglich brauchen. Dann kommt natürlich ganz klar auch der Hintergedanke von meiner Seite her: Familie - was will ich meinen Kindern später einmal mitgeben? Und da muss ich auch sagen, ich möchte möglichst die Umwelt so lassen, wie sie ist, oder nicht noch mehr kaputt machen als sie ist, wie sie jetzt leider gemacht wird. Also das sind für mich sicher die Beweggründe."

Das Elektromobil erfüllt für einige der Befragten aber auch ganz praktische Bedürfnisse: Es eignet sich sowohl als Stadtauto (da es klein und wendig ist und wenig Parkraum benötigt) als auch als Zubringer zu öffentlichen Verkehrsmitteln, besonders im ländlichen Raum. Einige Befragte erleben ein angenehmeres Fahrgefühl beim Fahren eines Elektromobils als beim Fahren eines Benzinfahrzeugs. Und bei so manchem/mancher ElektromobilfahrerIn ist auch ein deutliches Pionierbewusstsein vorhanden: Man weiss zwar, dass die Technik noch nicht ausgereift ist, trotzdem lässt man sich auf diese ein und macht damit einen ersten Schritt, damit sie sich auf einem breiteren Markt durchsetzen kann.

 

Wie erfährt man davon, dass es Elektromobile gibt?

Die wichtigste Informationsquelle über das Twike ist die Tageszeitung (für den Raum Zürich vor allem der Tagesanzeiger und die Züri-Zeitung). Eine Reihe von Personen haben Ausstellungen besucht und sind dort das erste Mal mit dem Twike in Kontakt gekommen, oder sie sind Mitglied in einer Solargenossenschaft und lesen regelmässig Solarzeitschriften. Ein Erstkontakt ist eher selten über andere Personen (Freunde, Bekannte), Fachmagazine oder über den Anblick auf der Strasse erfolgt. Da es sich bei den von uns befragten Personen jedoch um Personen handelt, die sich sehr frühzeitig für den Kauf eines Twike entschieden haben (als es definitiv noch keine Serienfahrzeuge auf der Strasse gab), sind die gemachten Angaben nicht zwangsläufig valide für zukünftige Twike-Generationen.

Anders sieht es bei den übrigen ElektromobilnutzerInnen aus, die ihre Fahrzeuge ja schon zu früheren Zeitpunkten erworben haben: Ein knappes Drittel der NutzerInnen hat über die Tour de Sol Kontakt zu Elektromobilen bekommen (einige Personen waren auch selbst an der Entwicklung von Elektromobilen beteiligt), die übrigen sind über Ausstellungen, Fachzeitschriften oder über Mund-zu-Mund-Propaganda auf Elektromobile aufmerksam geworden. Auch in dieser Gruppe erfolgte jedoch der Erstkontakt nur äusserst selten dadurch, dass man ein Elektromobil auf der Strasse gesehen hat.

 

Zufriedenheit mit dem Elektromobil

Die Gesamtzufriedenheit mit Elektromobilen ist hoch, trotz zum Teil noch gravierender Mängel bei den Fahrzeugen. Viele ElektromobilnutzerInnen haben im Laufe der Zeit sehr viel Geld für den Unterhalt ihres Fahrzeuges investiert und mussten eine Reihe von Pannen hinnehmen. Frau T. z.B., Fahrerin eines City-El, berichtet: "Ich habe vor allem sehr viel, nicht Unfälle gehabt, aber einfach, mitten im Tunnel bin ich auf der Bremse gestanden, weil man auf der Bremse stehen muss, um nicht in die anderen Autos hineinzufahren. Im Tunnel bin ich gestanden und konnte nicht mehr weiter, ich konnte einfach anhalten und meinen Mann anrufen. Und mitten auf einer Kreuzung ist mir das Gaspedal plötzlich abgefallen, und mit Schwung bin ich etwas weiter gekommen. Ja, es hat einfach verschiedene Sachen gegeben, darauf muss man einfach gefasst sein. Wenn man sich in ein Elektromobil hineinsetzt, dann weiss man nicht, was passiert. (...) Ich hatte einfach das Gefühl, wir als Konsumenten von einem Elektromobil, wir sind schon bereit, auch ein gewisses Risiko einzugehen. Das heisst, dass es einen Platten hat, dass es kaputt geht, dass es nicht mehr fährt, und dass es da nicht geht, dass es einfach immer wieder Probleme gibt....".

Die fahrzeugtechnischen Mängel scheinen bei den älteren Elektromobilmodellen deutlich gravierender zu sein als beim Twike. Doch auch hier treten eine Reihe von Kinderkrankheiten auf. Sie können aber durch das bestehende Vertriebs- und Servicenetz schneller aufgefangen und behoben werden als dies bei den älteren Modellen der Fall ist. Da das Twike allerdings noch keine lange Geschichte auf dem Markt hat, bleibt abzuwarten, wie sich die Zufriedenheit der NutzerInnen langfristig entwickeln wird.

Der Gesamtzufriedenheit mit dem Produkt "Elektromobil" tun solche technischen Mängel häufig aber wenig Abbruch. Dies liegt zumeist darin begründet, dass die Erwartungshaltungen vieler ElektromobilnutzerInnen nicht derjenigen eines durchschnittlichen Autokäufers entspricht: Sie sind sich bewusst, dass sie ein Fahrzeug kaufen, das sich noch in einer "Vorserie" befindet, und sie bringen ein genügend grosses Pionierbewusstsein mit, um eine Reihe von Mängeln in Kauf zu nehmen. Herr G., ein Twike-Fahrer, drückt es so aus: "Wahrscheinlich sind das alle irgendwo Idealisten, die hier (in der Gesprächsrunde) sitzen. Bei mir war es der gleiche Grund. Ich habe auch gesagt, jetzt ist einmal etwas da, es ist ein Schweizer Produkt, ich finde es gut und das muss man unterstützen." Herr L., Pinguin-Fahrer, sagt: "Ich muss (...) sagen, ich bin ja eigentlich in dem Sinn realistisch gewesen und habe eigentlich damit gerechnet, dass es hier und da Probleme gibt, wenn man so etwas im embryonalen Stadium, ein Produkt kauft." Wichtiger Punkt für die Zufriedenheit mit dem Elektromobil ist also die Erwartungshaltung der KäuferInnen. Allerdings kann man annehmen, dass das Marktpotential klein bleiben wird, wenn die Fahrzeuge auf Dauer keine technische Zuverlässigkeit erlangen und nur KäuferInnen mit einem genügend grossen Pionierbewusstsein angezogen werden.

Will man Elektromobilen zu einem breiteren Marktdurchbruch verhelfen, gilt es, die bestehenden technischen Mängel zu beheben. Hierzu gehören neben dem Absenken des hohen Kaufpreises eine ausgereiftere Batterietechnologie, eine grössere Zuverlässigkeit der Fahrzeuge und Verbesserungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit. Doch ist zu beachten, dass Elektromobile in ihrer Leistungsfähigkeit langfristig nicht Benzinfahrzeugen gleichgestellt werden müssen, sondern dass sie hauptsächlich das einhalten müssen, was von Herstellerseite versprochen wird. Die von uns befragten Personen verlangen keine ultraschnelle und geräumige Limousine, sondern ein alltagstaugliches Fahrzeug, das sich zuverlässig und ohne grossen Aufwand auf kurzen Strecken fortbewegen kann, wo sie sowieso zumeist alleine oder zu zweit unterwegs sind. Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge darf zwischen Sommer- und Wintermonaten nicht differieren, und das Fahrzeug sollte eine Mindestreichweite von etwa 80-100 km aufweisen, um ein grösseres Publikum zufriedenzustellen.

Im folgenden eine Reihe von Aussagen zum "idealen Elektromobil", speziell zur Reichweite der Fahrzeuge:

A: "Am Anfang hatte ich viel Freude (mit meinem Elektromobil), die Reichweite war auch etwa 50, 60 Kilometer... (heute ist sie niedriger)"

B: "80 Kilometer wäre eine Mindestreichweite, um die Leute anzusprechen..."

C: "Wir suchen immer noch irgendein Elektromobil (...), wo man mit vier Personen Platz hat und gut einfach 100 Kilometer ohne weiteres fahren kann."

D: "In dem Sinn habe ich es auch nie als Autoersatz (angesehen)... (...) Bei der Autovermietung (wo ich arbeite), sind sie am Überlegen, ob man Elektromobile vermieten könnte: Was müsste es haben, damit es vermietbar wäre? (...) Vielleicht eben, dass es sich nicht so weit vom Auto unterscheiden würde und eine Reichweite von 100 km hätte. Dann würden sie sofort einsteigen mit dem Vermieten."

E: "Die Reichweite wäre für mich schon um 100 bis 200 Kilometer, lieber 200, dass man auch die regionalen oder überregionalen Fahrdistanzen in einem Anlauf machen kann."

F: "Also, wenn man jetzt, ich sage mal, 200 Kilometer (fahren könnte), von den Batterien her, das wäre ideal. Das wäre für mich eine Woche, das Wochenpensum, das ich mache."

G: "Die Reichweite ist ein dehnbarer Begriff. Ich denke, das ist etwas, was für mich im Zusammenhang mit dieser Technologie auch Sinn gemacht hat. Es ist für mich nicht die Reichweite und die Schnelligkeit massgebend von diesem Fortbewegungsmittel, sondern die Art und Weise, wie ich die Energie, oder mit welcher Energie ich mich fortbewege. Das hat für mich auch bedeutet, dass ich mir von Anfang an nicht ein schnelles E-Mobil kaufen wollte, eines das weiter geht (...) Weil, das macht das Elektromobil für mich mit einem Auto vergleichbar. Für mich ist das Elektromobil nicht ein Ersatz für ein Auto."

 

Das Elektromobil - Wegweiser zu einer umweltfreundlichen Mobilität?

Elektromobile liegen heute in sehr verschiedenen Modellen vor. Ganz grob kann man zwei Arten von Elektromobilen unterscheiden: Schwere, konvertierte Benzinfahrzeuge und kleine, leichte "Concept Cars", also Fahrzeuge, die speziell für den Elektroantrieb konzipiert wurden. Da sich letztere bisher erst wenig auf dem Markt durchgesetzt haben und am Anfang häufig ausprobiert werden muss, für welche Einsatzzwecke sie sich wirklich eignen, können sich langfristig ganz unterschiedliche Einsatzbereiche ergeben. Wichtig beim Kauf ist, mit welchem Fahrzeug sie tatsächlich verglichen werden: Wird das Elektromobil als ein Autoersatz angeschafft, wird es fortan Wege übernehmen, die zuvor mit dem Auto zurückgelegt wurden. Wird es, was z.B. beim Twike naheliegen kann, mit einer aufgerüsteten Form eines Velos verglichen, kann es für Wege verwendet werden, die zuvor mit dem Velo zurückgelegt wurden. Die Art des Einsatzes wird letztendlich bestimmen, ob man Elektromobile wirklich als "umweltfreundliche Mobilitätsform" ansehen kann (nämlich dann, wenn sie statt Benzinfahrzeugen eingesetzt werden) oder ob sie zusätzlich motorisierte individuelle Mobilität verursachen (wenn mit ihnen ein Velo oder öffentliche Verkehrsmittel ersetzt werden). Auf diese Schwierigkeit scheinen BesitzerInnen konvertierter Benzinfahrzeuge nicht zu stossen: Hier wird das Elektromobil von Beginn an als ein Auto angesehen. Allerdings wird dann auch schnell die gleiche Leistungsfähigkeit wie beim Benzinfahrzeug eingefordert (eine grosse Reichweite und Geschwindigkeit). Wenn diese nicht gegeben ist, sinkt die Zufriedenheit der BesitzerInnen mit ihrem Fahrzeug deutlich ab.

Zwei Besitzer eines Twike, Herr B. und Herr Z., sollen hier exemplarisch für einen unterschiedlichen Umgang mit dem Elektromobil stehen. Zunächst Herr B.: "Für mich ist das ein Freizeitfahrzeug, zu 90% kann ich fast sagen. (...) Statt Velofahren. (...) Ich habe zum Teil schon einen kurzen Arbeitsweg, und da ist einfach auch noch das Schöne, wirklich der Wetterschutz. Ich brauche keine Thermokleidung und weiss Gott sonst noch alles, was ich vorher auf dem Velo gebraucht habe. Und von dem her finde ich es auch eine gute Lösung." Herr Z., hingegen erzählt: "Man plant bewusster. Man fährt nicht noch unnötig um den Block, sondern man fährt wirklich von A nach B. Ganz bewusst. Man ist sich der Steigungen bewusst, der Distanz bewusst, Temperatur bewusst. Bei einem normalen Auto, da studiert man nichts. Da weiss man, dass man da 60 Liter Benzin als Energie im Vorrat hat. Da fährt man noch vier Mal um den Block, auf dass man nachher den näheren Parkplatz findet. Bei einem E-Mobil, da fährt man echt einfach bewusster umher, um ja nicht noch ein Ampère zu brauchen."

Beide Fahrer setzen ihr Gefährt anders als ein Benzinfahrzeug ein, doch geht die Art des Einsatzes in ganz unterschiedliche Richtungen. Während der eine im Twike einen Veloersatz sieht, der vor allem für Freizeitzwecke zum Einsatz kommt, vergleicht der andere sein Fahrzeug direkt mit einem Auto, das er auch im Alltag einsetzt. Allerdings ist er sich bewusst, dass die Technologie eine andere ist, und so versucht er, sein Verhalten dieser neuen Technologie anzupassen: Er verhält sich energiebewusster durch die begrenzte Reichweite seines Fahrzeuges, und er plant hierdurch seine Wege besser. An späterer Stelle erzählt er, dass er diesen bewussteren Gebrauch des Fahrzeuges nicht als Aufwand erlebt, sondern als Steigerung der Lebensqualität. Finden sich viele Nutzer wie Herr B. zusammen, die dem Elektromobil die Funktion eines Freizeitfahrzeuges zusprechen, das unmotorisierte Formen der Fortbewegung ersetzt, würden Energieverbrauch und Emissionsbelastungen durch einen massiven Gebrauch von Elektromobilen steigen. Viele Nutzer der Sorte eines Herrn Z. hingegen könnten zu umweltbewussterem Verhalten Anlass geben und helfen, Energieverbrauch und Emissionen im motorisierten Individualverkehr zu senken.

Man muss jedoch nicht gleich in ganzen Fahrzeugkategorien denken, sondern kann sich auch im Kleinen ansehen, wie sich der Einsatz eines Elektromobils vom Einsatz eines herkömmlichen Benzinfahrzeuges unterscheidet. Viele NutzerInnen berichten, dass sie im Laufe der Zeit eine Reihe von Lernprozessen durchgemacht haben. So hat sich z.B. ein Teil der Befragten eine deutlich vorsichtigere und defensivere Fahrweise angeeignet. Sie fühlen sich beim Fahren generell entspannter und entwickeln ein bewussteres Gefühl für die Strecken, die sie zurücklegen. Auch hier eine kurze Gesprächssequenz zwischen den Herren A., C. und D., die das neue Fahrverhalten gut illustriert:

A: "Ich bin noch nie so gelöst zur Arbeit gegangen und wieder nach Hause, wie zu der Zeit, als ich das MiniEl hatte. (...) Da habe ich morgens früh Fuchs und Hase gesehen, was ich nie gesehen hätte, wenn ich da mit Brrrrr (macht ein Geräusch für Auto) gefahren wäre. Also, man hat eher Bodenkontakt, man schaut auf die Strasse - liegt dort ein Stein, liegt dort ein Stück Holz? Man fährt bewusster, wie mit dem Velo. Mit dem Velo in der Stadt, da sind doch die Tramschienen, ganz klar. Das ist etwas vom Wichtigsten, was es gibt, Tramschienen. Da schaut man runter. Und als Elektromobilfahrer macht man das auch so, weil man gar nicht so eine gute Federung hat. Da fährt man viel bewusster." (...)

C: "Grundsätzlich muss ein Elektromobilfahrer bereit sein, defensiv zu fahren..."

D: "Es kommt nicht darauf, wie er sich durchsetzt."

C: "Er muss soviel Selbstwertgefühl haben, dass er es nicht nötig hat, seinen Vortritt, der ihm zusteht, zu erzwingen." (...)

A: "Ich habe mit dem Elektrisch-Fahren auch enorm viel Erziehung für mich persönlich genossen. Gewaltig. Also mir ist das heute eigentlich egal, ob hinten jemand drängeln oder nicht drängeln will. Mir ist das heute eigentlich gleich."

Herr A. macht die Technik des Elektromobils dafür verantwortlich, dass er bewusster und vorsichtiger fahren muss: Er hat ein kleines, recht tief auf der Strasse liegendes Fahrzeug, das zudem nicht sonderlich gut gefedert ist. Er vergleicht seine Fahrweise mit der eines Velos: Auch hier muss sehr bewusst auf den Weg, besonders auf Bodenunebenheiten geachtet werden. Doch erlebt er diese Art des Fahrens nicht als Komfortverlust, sondern als echten Erlebniszugewinn: Er nimmt seine Umwelt bewusster wahr (auch bedingt dadurch, dass er sie nicht mit lauten Motorengeräuschen stört) und kommt dadurch entspannter an sein Ziel. Alle drei Gesprächsteilnehmer sind sich einig, dass das Elektromobil zu einem defensiven Fahrstil zwinge (Herr A redet sogar von "Erziehung"), bei dem sie aber feststellen müssen, dass er ihnen gut gefällt, da sie weniger hektisch unterwegs sind.

Man kann aber nicht nur einen veränderten Umgang mit ihren Fahrzeugen im Vergleich zum Umgang mit Benzinfahrzeugen beobachten, sondern es scheinen sich auch Einstellungen gegenüber dem Benzinfahrzeug und dem Verkehrssystem als Ganzem zu ändern. Dem Elektromobil wird eine gänzlich neue Produktidentität zugesprochen, dem Benzinfahrzeug spezielle Funktionsbereiche zugewiesen. Herr E. berichtet: "Der Anspruch auch vom Platz - es ist nicht nur die Energie, sondern es ist auch der Platz, den ein Einzelner in Anspruch nimmt, wenn er mit einem Fahrzeug rumfährt. Dort finde ich heute, es entwickelt sich in die falsche Richtung, und aus dem heraus, denke ich, bin ich (mit dem Elektromobil) wieder Pionier, indem ich sage: Halt, es gibt auch noch Grundsätze, die man wieder verlässt. Es geht nicht nur um die Energie. Sondern es gibt auch den Grundsatz, mit wieviel Gewicht und wie schnell und wie lange ich mich als einzelner Mensch, als Privater, autonom fortbewege. Also, ich finde es einen Witz, dass es Elektromobile gibt, die von hier (Zürich) nach Genf fahren. Das ist für mich absolut die falsche Richtung. Es ist für mich richtig, dass es Elektromobile gibt, die von hier zum nächsten öffentlichen Verkehrsmittel fahren." Herr C. und Herr A. ergänzen: "Wenn sich jetzt aber jemand ein Auto leisten will und dies vernünftig einsetzt, dann ist das ja grundsätzlich nichts Schlechtes. Was wir ja machen, ist ja eigentlich nur, dass wir diesen 'Krüppel' unvernünftig einsetzen. Das ist unser Problem. Wir gehen am Sonntagmorgen mit dem Auto und im Adidas-Trainingsanzug die Zeitung am Kiosk holen." (...) "Wenn ich ein Auto vor dem Haus habe, und ich setze es wirklich vernünftig ein... Wenn man z.B. mit vier Personen fortgehen muss, oder man muss mit vier Personen 100 kg Äpfel liefern gehen, dann braucht es so ein Fahrzeug. Dann kann ich das nicht mit dem Twike. Also, das finde ich dann nichts Schlechtes (ein Auto einzusetzen)."

Das Elektromobil bekommt also explizit die Funktion eines kleinen, leichten Nahverkehrsfahrzeuges zugesprochen, das idealerweise als Zubringer zu öffentlichen Verkehrsmitteln fungiert. Das Benzinfahrzeug verliert seinen Anspruch als Allzweckwagen. Es soll nur dann zum Einsatz kommen, wenn sich das Elektromobil als nicht mehr tauglich erweist. Aus der Sicht der ElektromobilnutzerInnen ist also nicht das Elektromobil das eigentliche Nischenfahrzeug - weil dieses ja deutlich häufiger und lieber eingesetzt wird als das Benzinfahrzeug - sondern das Benzinfahrzeug wird in eine Nische gedrängt, die aus Fahrten besteht, die mit dem Elektromobil nicht mehr gemacht werden können. Elektromobil und Benzinfahrzeug sollten sich aus der Sicht der Befragten ergänzen, und auch der öffentliche Verkehr wird dabei nicht aus den Augen verloren. Man kann folglich einen Übergang von einer automobilzentrierten "Uni-Mobilität" hin zu einer "Multi-Mobilität" feststellen, die viele Verkehrsalternativen in die persönliche Wegeplanung einbezieht und jeder Alternative ihren optimalen Einsatzbereich zuweist.

Über den persönlichen Einsatzbereich hinaus erfahren die ElektromobilnutzerInnen aber gewissermassen auch eine politische Erziehung: Sie fangen an, Ungleichgewichte im Strassenverkehr stärker wahrzunehmen und Massnahmen für die Aufhebung dieser Ungleichgewichte zu fordern. Dies ist in einem nicht unerheblichen Masse dadurch bedingt, dass sie sich selbst mit einem stark abgerüsteten Fahrzeug im Strassenverkehr bewegen und dabei in eine ähnliche "Opferrolle" kommen wie Fussgänger und Velofahrer. Auch hier wieder ein kurzer Gesprächsausschnitt: Herr D. befindet: "Ich fahre vor allem gerne Twike, wenn keine Autos da sind. Aber an das Gefühl, im Extremfall zwei Lastwagen bei 70 km/h zwei Meter hinter mir zu sehen, an dieses Gefühl gewöhne ich mich nicht so rasch. Und mir ist es wichtig, dass ich durch meine Art, also dadurch, dass ich Twike fahre, eben auch zeige, dass man sich auch anders fortbewegen kann. Eben, nicht einfach nur, indem man zwei Tonnen Stahl mehr um sich herum hat, um sicher zu fahren, sondern dass man seine Fahrweise den Gegebenheiten anpasst. Aber ich fühle mich nicht unbedroht im Strassenverkehr. Also, es ist ein unglaubliches Ungleichgewicht." Herr A ergänzt: "Ja, das merkt man natürlich auch erst, wenn man als relativ schwacher Verkehrsteilnehmer unterwegs ist. Unsere Infrastruktur, die wir Strassen nennen, die ist an und für sich ja der grösste Mumpitz. Weil, da fahren 40-Tönner, und einen Meter daneben läuft eine Frau mit einem Kinderwagen und drei Kindern. Also, da stimmt etwas nicht mit unserer Infrastruktur, grundsätzlich, muss ich da sagen. Es kann ja nicht wahr sein, dass wir von Knautschzonen, von Air Bags und all dem Mist reden. Das stimmt doch gar nicht. Wenn ich da einen Lastwagen mit 40 Tonnen habe, und da fährt ein Fahrradfahrer auf der gleichen Fahrspur - und wir plaudern überall umher von Air Bags und sicheren Fahrzeugen mit Knautschzonen. Also, da stimmt es für mich nicht."

Nimmt man alle genannten Verhaltens- und Einstellungsänderungen zusammen, so ergibt sich eine recht optimistische Vision für die Zukunft der Elektromobile, aber auch für die Gestaltung eines zukünftigen Verkehrssystems: Mit der Nutzung von Elektromobilen scheinen Lernprozesse verbunden zu sein, die ihre NutzerInnen eine generelle "Abrüstung" im Strassenverkehr fordern lassen. Sie verlegen den Fokus der Verkehrssicherheit vom reinen Insassenschutz auf möglichst grosse Sicherheit aller VerkehrsteilnehmerInnen, gehen bewusster mit Energie um und vermindern in Einzelfällen sogar ihre motorisierte individuelle Mobilität.

Allerdings muss festgehalten werden, dass zusätzlich zu den rein technischen Eigenschaften des Elektromobils auch persönliche Voraussetzungen auf Seiten der NutzerInnen eine Rolle spielen, damit solcherlei Veränderungsprozesse stattfinden können. Zum einen neigen NutzerInnen, die ihr Elektromobil schon längere Zeit besitzen, eher dazu, ihre Wahrnehmung zu verändern als Personen, die sich erst kürzlich ein Elektromobil gekauft haben. Es geht hier also um einen kontinuierlichen Erfahrungsprozess, der zu einem nicht unerheblichen Masse mit den alltäglichen Erfahrungen auf der Strasse zu tun hat (die o.g. "Opferrolle"). Zum anderen kann man aber auch feststellen, dass Wahrnehmungsveränderungen vor allem bei solchen Personen stattfinden, die dem Benzinfahrzeug schon vor dem Kauf des Elektromobils kritisch gegenüber eingestellt waren und die dem Elektromobil einen hohen Umweltnutzen zusprechen. Hier scheint der Umgang mit der Technik eine schon von Beginn an vorhandene Einstellung zu verstärken: Man hat sich aus einer ökologischen Motivation heraus ein Elektromobil gekauft und geht mit Gebrauch desselben sowie mit abnehmender Nutzung des Benzinfahrzeuges auf kritische Distanz zum "Problemfall Auto".

Befragt nach der Bereitschaft, grundsätzlich auf ihr Benzinfahrzeug zu verzichten, zeigt sich, dass die aktuellen Mobilitätsbedürfnisse ausschlaggebend sind: Aufgrund der begrenzten Reichweite der Elektrofahrzeuge ist ein Verzicht auf das Benzinfahrzeug nur für solche NutzerInnen vorstellbar, die es zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht mehr allzu häufig einsetzen. Die grösste Bereitschaft zum Verzicht findet man bei jenen NutzerInnen vor, die jährlich nicht mehr als 5-6'000 km mit dem Benzinfahrzeug zurücklegen. Insgesamt kann man also festhalten, dass Lern- und Veränderungsprozesse das Resultat einer komplizierten Wechselwirkung der Technologie mit Einstellungen der NutzerInnen und ihren Mobilitätsbedürfnissen sind.

Ein kleiner Wehrmutstropfen zum Schluss, der vor allem für jene Personen gilt, die sehr viele negative Erfahrungen mit ihrem Elektromobil gemacht haben: Lernprozesse können auch in eine entgegengesetzte Richtung stattfinden. Herr H. z.B., Besitzer eines Solec, berichtet: "Im Laufe der Zeit haben wir einfach das Geld ... hat mich einfach irgendwie angefangen zu stören, was das kostet. Und dann habe ich mir auch gesagt, letztlich ist es ja so, dass der Strom auch nicht ganz so einfach zu erzeugen ist. Also vor allem, wenn er thermisch erzeugt wird. Und dann ist es auch noch der Abfall, die Batterien, das gibt ja letztlich Sondermüll. Jetzt haben wir 250 Kilo Batterien darin und irgendwie ist die Motivation (die Umweltmotivation) jetzt etwas zurück. Ich denke, ich will solche Verhältnisse, dass man wirklich fahren kann und es nicht so viel kostet, dann wäre es gut."). Der grundsätzliche Nutzen des Elektromobils wird also aufgrund der gemachten Erfahrungen angezweifelt. Der Imageschaden, der Elektromobilen entsteht, wenn sich viele NutzerInnen mit ähnlichen Erfahrungen zusammenfinden, liegt auf der Hand.

 

Elektromobile als ein Teil eines vernetzten Mobilitätssystems

Den meisten ElektromobilbesitzerInnen fällt zum heutigen Zeitpunkt der Verzicht auf ihr Benzinfahrzeug noch schwer. Gerade mit kleinen, leichten Fahrzeugen können per definitionem nicht alle Wege zurückgelegt werden, die im Alltag anfallen - lange Strecken, die eine grosse Reichweite erfordern, Fahrten mit mehreren Personen oder grössere Transporte. Das Benzinfahrzeug wird also auch in Zukunft einen gewissen Stellenwert in der individuellen Mobilität einnehmen. Nur ist zu fragen, ob die Zur-Verfügungstellung dieser Technologie zwangsläufig über den Privatbesitz erfolgen muss: Der Motorisierungsgrad des Haushaltes steigt auf diesem Wege an und die Kosten für das zusätzliche Benzinfahrzeug können schnell grössere Ausmasse annehmen. Dies gilt um so mehr für jene Haushalte, in denen das Elektromobil im Laufe der Nutzung vom Zweit- zum Erstwagen in der Fahrzeughierarchie aufsteigt. Hier werden mit dem Elektromobil alle alltäglichen Wege zurückgelegt (kurze Strecken mit wenigen Personen und geringer Transportmenge), und das Benzinfahrzeug kommt nur noch in Ausnahmefällen, zumeist an Wochenenden, zum Einsatz. Bei sinkenden jährlichen Kilometerleistungen wird der Unterhalt eines Benzinfahrzeuges aufgrund von Steuern, Versicherung und Abschreibung dann relativ teuer. Weisen Elektromobile eine zuverlässige Technologie auf und sind sie in der Lage, dem Benzinfahrzeug anteilsmässig immer mehr Kilometer abzunehmen, so könnte es rentabel werden, das Benzinfahrzeug zu verkaufen und die Mobilität, die mit dem Elektromobil nicht mehr abgedeckt werden kann, von externen Mobilitätsanbietern zu beziehen.

Ein solcher Anbieter sind beispielsweise CarSharing-Organisationen. CarSharing beruht auf einer kollektiven Nutzung von Fahrzeugen und konnte sich im Laufe des letzten Jahrzehnts europaweit (mit Schwerpunkten in Deutschland, der Schweiz, Österreich und den Niederlanden) etablieren. CarSharing-Mitglieder haben durch ein einfaches telefonisches Reservationssystem Zugriff auf alle der zur jeweiligen Mitgliedsorganisation gehörenden Fahrzeuge. Die Fahrzeuge sind dezentral stationiert, also in unmittelbarer Nähe zu den jeweiligen Mitgliedern. Einmal Mitglied, entfallen lästige Anmeldeverfahren vor jeder Fahrt - ein einfacher Anruf, auch ganz kurz vor der gewünschten Fahrt möglich, genügt. Die Abrechnung für die Fahrten erfolgt dann nach einem Abrechnungsschlüssel, der die gefahrenen Kilometer, die gefahrene Zeit und den Fahrzeugtyp einbezieht. Hinzu kommt eine kleine monatliche oder jährliche Bearbeitungsgebühr.

Das CarSharing orientiert sich an den realen Kosten des Autofahrens, bezieht also in die Nutzungsgebühren alle variablen und fixen Kosten mit ein (von Steuern und Versicherung bis hin zum Benzinverbrauch). Es erweist sich bis zu einer jährlichen Kilometerleistung von etwa 10'000 km als günstiger als der Besitz eines eigenen Benzinfahrzeuges. Lediglich regelmässige Fahrten (z.B. Fahrten zum Arbeitsplatz) lassen sich aufgrund der Reservationspflicht und der Kostenstrukturen mit einem solchen System nicht gut abdecken. Für Personen, die kein grosses Bedürfnis für Benzinfahrzeuge haben, könnte sich daher das CarSharing als Komplementärtechnologie zum Elektromobil anbieten: Das Elektromobil stünde vor der Haustür und könnte für regelmässige, kurze Wege zum Einsatz kommen. Für alle aussergewöhnlichen Fahrten könnte auf ein Auto der CarSharing-Flotte zurückgegriffen werden. Dies würde Kosten sparen und den Aufwand zum Unterhalt eines zusätzlichen Fahrzeuges im Haushalt auf Null senken. Durch die unterschiedlichen Fahrzeugtypen, die jede CarSharing-Flotte in sich vereint, wäre zudem eine optimale Anpassung des Fahrzeugtyps an den jeweiligen Wegezweck möglich. Durch eine zunehmende Vernetzung verschiedener Mobilitätstechnologien wären Möglichkeiten gegeben, das heutige "Mono-Mobilitätskonzept Auto" aufzuweichen. Zwänge, das Benzinfahrzeug zu nutzen ("es steht ja vor der Tür, ich habe dafür bezahlt, und wenn ich es schon habe, kann ich mir öffentliche Verkehrsmittel nicht mehr leisten") würden entfallen, ohne dass man sich die Möglichkeit vergäbe, auf flexible Weise individuell mobil zu sein.

Hinsichtlich des CarSharings bestehen bei einer Reihe von Befragten jedoch zum Teil noch erhebliche Bedenken. Herr H. z.B. berichtet: "Ich könnte mir auch (privates) Autoteilen vorstellen, aber ich hätte Mühe mit einem Carsharing, und zwar ... es ist halt da auch wieder ein wenig der technische Aspekt, der da hervorkommt. Ein Mietauto - nicht das Mietauto, sondern ein Carsharing-Auto... ihm wird nicht Sorge getragen, es wird grob umgegangen, man kennt den Zustand nicht, wenn man sich reinsetzt, usw. Irgendwo Sicherheit, auch wenn das vielleicht wahrscheinlich (...) ein bisschen zu einfach gedacht ist. Aber es ist schon irgendwie in dem Bereich. Wir haben uns aber darüber auch schon Gedanken gemacht, und wir wären auch schon bereit gewesen - zwei Familien, ein Auto - nur hat die andere Familie nicht mitgemacht. Dann haben wir das auch wieder aufgegeben. Ich glaube, ein freies Carsharing, wie es heute betrieben wird, Auto X steht da, du kannst dort den Schlüssel holen und fahren, da hätte ich meine Mühe." Andere Personen sind aus beruflichen Gründen noch auf ihr Benzinfahrzeug angewiesen (z.B. durch häufigere Transporte) oder möchten nicht auf ihre freie Mobilität verzichten. Allerdings haben doch schon eine Reihe von Befragten eigene Erfahrungen mit dem (zumeist privaten) CarSharing gesammelt, einige wenige sind selbst Mitglied in einer CarSharing-Organisation oder spielen mit dem Gedanken, einer solchen beizutreten. Die Ängste und Befürchtungen, die gegenüber dem CarSharing bestehen, kann man sicherlich auch darauf zurückführen, dass es schwierig ist, sich gleichzeitig auf zwei innovative Technologien einlassen (das Elektromobil und das CarSharing), deren technologische Entwicklungen in beiden Fällen noch nicht abgeschlossen sind. Mit zunehmender technologischer Zuverlässigkeit könnte sich hier jedoch ein grösseres Potential ergeben, und die im Verkehr anfallenden Schadstoffemissionen könnten durch ein Absenken des privaten Benzinfahrzeugbestandes noch weiter gesenkt werden.

 

Politische Fördermassnahmen

Elektromobile scheinen in der Lage zu sein, Lern- und Veränderungsprozesse bei ihren NutzerInnen hervorzurufen. Eine Reihe von ElektromobilfahrerInnen gewinnt ein neues, bewussteres Verständnis von Mobilität, plant besser und wird für Probleme sensibilisiert, die mit dem herkömmlichen Benzinfahrzeug und mit dem heutigen Strassenverkehrssystem bestehen. Ob mit der Nutzung von Elektromobilen jedoch zwangsläufig ein neues Verständnis von Mobilität verknüpft sein muss oder ob das Fahrzeug nicht auch ein nettes, kleines "Fun-Fahrzeug" darstellen kann, ist zahlenmässig nur äusserst schwierig abzuschätzen. Wichtig ist aber festzuhalten, dass Elektromobile ein Potential für Lernprozesse in eine umweltverträgliche Richtung aufweisen. Es wird von der weiteren Technologieentwicklung, von politischen Signalen und nicht zuletzt vom Marketing abhängen, ob und in welcher Form dieses Potential genutzt wird. Macht man sich z.B. die Erfahrungen der problembewusstesten und änderungsbereitesten NutzerInnen zugute und baut auf ihnen auf, ergeben sich grössere Chancen, dass sich ein neues Verständnis von Mobilität durchsetzt als wenn Nutzersegmente gefördert werden, denen der Fahrspass am meisten am Herzen liegt.

Wie kann nun die Politik Elektromobile gut unterstützen? Erste Ansätze zeigen sich im Grossversuch in Mendrisio: Hier wird "normalen AutokäuferInnen" (also Personen, die nicht zwangsläufig über ein grosses Pionierbewusstsein verfügen müssen) die Gelegenheit geboten, zu günstigeren Konditionen als auf dem freien Markt ein Elektrofahrzeug zu erwerben. Hierdurch erhofft man sich ein grösseres Kundenpotential, so dass überprüft werden kann, welche Akzeptanz Elektromobile innerhalb der Bevölkerung finden und welche Marktpotentiale sich langfristig ergeben könnten. Verschiedene Fördermassnahmen werden auf ihre Wirkung hin getestet, und man kann schauen, ob sich auch bei den NutzerInnen in Mendrisio Lernprozesse im Mobilitätsverhalten ergeben. Ein solch flexibler Versuchsaufbau bietet die Möglichkeit, Politikinstrumente in einem kleinen Rahmen auszuprobieren, und dann erst die erfolgreichsten von ihnen in einem grösseren Feld umzusetzen.

Die ElektromobilnutzerInnen selbst machen eine Reihe von weitergehenden Vorschlägen, wie Elektromobilen zu einem breiteren Durchbruch auf dem Markt verholfen werden könnte. Hier fokussieren sie vor allem auf infrastrukturelle und ordnungspolitische Massnahmen. So sollte z.B. eine bessere Infrastruktur für Elektromobile geschaffen werden, indem man ein dichtes, öffentlich zugängliches Netz von Steckdosen schafft (unter Nutzung zentraler Ort wie z.B. Bahnhöfe oder Postämter). Elektromobile sollten gegenüber herkömmlichen Benzinfahrzeugen im innerstädtischen Bereich bevorzugt behandelt werden, z.B. dadurch, dass man mit ihnen auch Busspuren befahren darf oder dass ihnen gleich eigene Fahrspuren zur Verfügung gestellt werden. Dieser Punkt ist jedoch nicht unumstritten: Eine Reihe von Befragten betont, dass sie keine Bevorzugung von Elektromobilen im Strassenverkehr wünschen, sondern dass sie sie nur als Übergangslösung vom Benzinfahrzeug hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln sehen. So wäre es für sie wichtiger, dass der öffentliche Verkehr stärker ausgebaut wird und der Strassenbau generell zurückgedrängt wird.

Über ordnungspolitische Massnahmen sind sich hingegen alle Befragten einig: Es sollten Lenkungsabgaben wie eine CO2- oder Energiesteuer eingeführt werden. Steuerprivilegien für Benzinfahrzeuge sollten abgeschafft werden. Denkbar wären verbindliche Grenzwerte für die Luftverschmutzung. In diesem Zusammenhang würden es einige der Befragten begrüssen, wenn EU-weit eine Quotenregelung für Elektromobile (wie derzeit in Kalifornien) eingeführt würde. Zudem wünschen sie sich mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Strassen.

Bisher zuwenig Beachtung findet nach Ansicht der Befragten auch das Informations-management über Elektromobile. Hier wären nicht nur die Hersteller gefragt, sondern auch die Behörden, die als neutrale Anlaufstelle einen hohen Glaubwürdigkeits- und Verbreitungsgrad erreichen würden. Sie könnten zudem selbst mit gutem Beispiel vorangehen und stärker Elektromobile in öffentlichen Verwaltungen einsetzen. Viele der NutzerInnen älterer Elektromobile wünschen sich zudem mehr Foren für einen gezielten Erfahrungsaustausch über ihre Gefährte. Die Twike-NutzerInnen haben sich mit ihrem Anfang 1997 gegründeten "Twike-Club" selbst organisiert, um dieses Bedürfnis abzudecken.

Stimmen, die finanzielle Subventionen für ElektromobilnutzerInnen wünschen, sind eher selten. Vielmehr wird darauf gesetzt, dass die Politik hilft, den Markt für Elektromobile durch o.g. Massnahmen ins Rollen zu bringen, was dann von selbst zu einer Preisreduktion führen würde. Für das Marketing von Elektromobilen wird angeregt, zunehmend vom Fokus auf Umwelt und Technik wegzukommen und die zukünftigen KäuferInnen stärker über das "Lustprinzip", den Fahrspass anzusprechen. Nur so könne das Elektromobil langfristig zum Trendfahrzeug werden.

 

Anmerkung des Webmasters: Die Abteilung Humanökologie der EAWAG (Eidgenössische Anstalt für Wasserversorgung, Abwasserreinigung und Gewässerschutz, Forschungsinstitut der Eidg. Technischen Hochschule ETH Zürich) befasst sich im Rahmen von internationalen Projekten mit dem Klimawandel. Dabei werden Lernprozesse untersucht, die in Zusammenhang mit der Einführung neuer Technologien stehen. Für die Fallstudien wurden die Themen "CarSharing" (gemeinsame Nutzung von Autos) und "Elektromobile" ausgewählt.

 

Aktualisiert: 15. Januar 1998 / sh / pz
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